Самым молодым «трешкам» BMW предыдущего поколения с кузовом Е46 скоро пойдет седьмой год.
А самым старым уже тринадцать лет!
Но главные враги BMW — не время или километры, а азартные и нерадивые владельцы.
Мы осмотрели несколько выставленных на продажу машин: почти у всех — проблемы с кузовом, подвеской, двигателем…
Насколько они серьезны?
Сразу — о хорошем: «скрутить» счетчик пробега на BMW непросто. Километраж «пишется» сразу на несколько электронных блоков, в том числе и на «флешку» ключа зажигания. Теоретически скорректировать показания одометра можно везде, но изменить все цифры синхронно практически нереально. При малейшем рассогласовании на панели приборов, правее одометра, загорится красная точка, а диагностика будет выдавать ошибку отдельных блоков.
Кстати, встроенный аккумулятор ключа подзаряжается лишь при нахождении в замке зажигания, поэтому время от времени нужно пользоваться обоими ключами из комплекта. С каждого из них легко считать любые «зашитые» в бортовой компьютер данные: VIN, год выпуска, комплектацию, номера агрегатов, общий пробег, межсервисные интервалы, зафиксированные неисправности…
Пластиковые «стекла» фар быстро мутнеют, но дешевы (15 евро) и крепятся на защелках. Ксеноновые фары этим недугом не страдают. Форсунки омывателя в мороз могут подклинивать, а их крышки часто теряются Кузов надежно защищен от коррозии — ржавчина на сколах проявляется долго Начинать отсоединять клеммы аккумулятора нужно, как и полагается, с минусового провода, иначе может сработать пиропатрон, отстреливающий при аварии положительную клемму
Одно из немногочисленных слабых мест отделки салона — трескающиеся после нескольких лет эксплуатации вставки «под дерево» Фонари подсветки номерного знака первыми сдаются в борьбе с окислами. На фото — плафон всего через год после очередной замены Прочная кожа обивки даже на самых «ходовых» местах со временем лишь теряет цвет. На фото — сиденье автомобиля с пробегом более 220 тысяч километров
Но кузов придется осматривать лично. Коррозии он сопротивляется отменно — ржавчина на колесных арках, кромке капота и возле фонарей освещения номерного знака появляется лишь через восемь-девять лет. Вспучившаяся краска на более свежих экземплярах — признак кустарного ремонта кузова, который грозит и более серьезными проблемами с жесткостью кузова, подвеской или рулевым управлением. Так что проверить «сход-развал» перед покупкой нужно обязательно — и если при «живой» подвеске не удается выставить правильное положение колес, лучше поискать другой автомобиль.
Кстати, иногда аварийное прошлое можно выявить, просто взглянув на расположенный в багажнике аккумулятор. На его плюсовом проводе находится «черный ящик» с пиропатроном, для безопасности разрывающим при ударе цепь питания. Его замена недешева (150 евро), и при ремонте нередко ограничиваются установкой «жучка».
Качество материалов и изготовления деталей интерьера на высоте — время на салоне почти не сказывается. На некоторых машинах встречается опционное двухслойное остекление боковых и задних окон
У дорестайлинговых машин на наших дорогах выдавливает чашки крепления передних амортизаторов и трескается кузов в местах крепления заднего подрамника. Если игнорировать раздающийся из-под заднего сиденья стук, сайлент-блоки балки вырывает «с мясом». Позже эти места усилили, но любителям «спринтов» со светофора сварка может потребоваться и на машинах, выпущенных после 2001 года.
Электрику коррозия не щадит. Чаще всего страдают плафоны подсветки номерного знака и кнопка электропривода замка багажника. Менять приходится всю планку крышки багажника в сборе (неокрашенная стоит 100 евро, деталь «в цвет» — аж 300 евро). «Зеленеют» контакты и в разъемах проводки задних фонарей — если на панели приборов вспыхивает сигнал о перегоревшей лампочке, начинать поиски «виновника» нужно именно с них.
«Контактная болезнь» доставляет проблемы и с «климатом», системами охлаждения и управления двигателем. «Реанимация» клемм спасает ненадолго — приходится покупать новые жгуты. Дверные замки порой перестают реагировать на команды брелока, а ключом отпирается лишь водительская дверь. Приходится покупать и «прописывать» новый электронный блок, отвечающий также за электроприводы зеркал и стеклоподъемников. Кстати, тросовый механизм подъема стекол скрипуч (смазка спасает ненадолго), а полностью опущенные стекла на кочках погромыхивают внутри дверей. «Слепнут» дисплеи климат-контроля, а из-за сгоревшего управляющего каскада резисторов или блока управления климатом вентилятор «печки» может самопроизвольно менять скорость или не включаться вовсе. Из-за отказа любого из двух датчиков «глючит» указатель уровня топлива на щитке приборов — причем один из них является частью бензонасоса (420 евро).
А как ведут себя легендарные моторы BMW?
Они надежны, но прихотливы: любят только маловязкую «синтетику» 0W30 или 5W40 с обязательными заводскими допусками LL-98, LL-01 или LL-04 и боятся промывки системы смазки, чувствуя даже небольшую долю чистящей «химии» в свежем масле. Иначе — замена звездочек, цепей и их натяжителей (1000 евро с работой) понадобится гораздо раньше «обычных» 250 тысяч километров. Глухой стук из-под клапанной крышки — приговор исполнительному узлу механизма изменения фаз газораспределения Double Vanos (800 евро). У четырехцилиндровых моторов с бездроссельной системой Valvetronic экономия на масле обернется и проблемами с пропусками зажигания. Если при отключении моторчика или датчика положения эксцентрикового вала (при этом «оживает» аварийная дроссельная заслонка) обороты на холостом ходу приходят в норму, то в лучшем случае придется удалять нагар с тарелок впускных клапанов, а в худшем — менять изношенные детали сложного механизма (800—1000 евро с работой).
А еще масла должно быть достаточно. Его уровень лучше проверять почаще — литра между метками на щупе даже исправному мотору иногда хватает лишь на пару тысяч километров. На датчики уровня и давления масла полагаться не стоит — они склонны к отказам. Еще больше увеличивает расход масла периодический «запор» клапана системы вентиляции картера (50 евро) — смазку при этом «гонит» из всех щелей!
За счет меньшего заднего свеса хэтчбек короче седана на 280 мм, но конструкция шасси (в отличие от «компактов» предыдущей серии Е36 с упрощенной подвеской) и колесная база те же. Внешне Е46 Compact отличается головной оптикой с четырьмя раздельными фарами и задними фонарями с прозрачными плафонами У седанов и купе нет ни одной общей кузовной детали. Двухдверки чуть длиннее, шире и на 5 см ниже седанов — спортивная подвеска входит в их стандартное оснащение Задняя часть салона «трешки» теснее, чем у большинства одноклассников. Раскладывающиеся спинки сиденья — опция
Картографию штатной навигации нетрудно обновить — оригинальные диски обойдутся в 230 евро Автоматические коробки передач ZF не менее долговечны, чем «механика» Автомобили с коробкой передач SMG имеют лепестки переключения передач на руле
Течь сальников на шестицилиндровых моторах начинается и после их перегрева. Кстати, вопреки бытующему мнению, «кипят» они не чаще других, но последствия плачевны. Длинную алюминиевую головку блока цилиндров обязательно «поведет», ее шлифовка помогает редко, а замена обойдется в 3000 евро. Причинами гипертермии в системе охлаждения могут быть проворачивающиеся на оси пластиковые крыльчатки водяного насоса у дорестайлинговых машин (позже они стали металлическими), ненадежные вязкостные муфты вентиляторов (100 евро) на четырехцилиндровых моторах и электродвигатели (250 евро) на шестицилиндровых. Вдобавок радиаторы с мелкими сотами без ежегодной гигиены превращаются в монолит. Работа по их очистке требует снятия «бутерброда» радиаторов и прибавляет к стоимости техобслуживания 70 евро. Причиной перегрева может стать и треснувший расширительный бачок, в копеечной крышке которого заклинивает клапан, или поломка пластиковых креплений, удерживающих «потроха» термостата внутри корпуса.
Если шестицилиндровые моторы после 4000 об/мин не развивают полной мощности, а на холостых оборотах слышен «стрекот» заслонки системы изменения длины впускного тракта DISA, потребуется замена изношенного исполнительного механизма (220 евро) ее привода. Свечи зажигания — и обычные, и вчетверо более дорогие платиновые — не живут дольше 30—40 тысяч километров, а неисправные «потянут» за собой замену индивидуальных катушек зажигания по 40 евро каждая.
«Трешек» с дизельными моторами у нас немного — сплошь бывшие «европейцы» (половина из них с кузовом универсал). Ох, не зря их лишали в России фирменной гарантии. На первых BMW с трехлитровыми дизелями часто требовали замены топливные насосы высокого давления. У их двухлитровых братьев не слишком надежными были расходомеры воздуха и датчики давления топлива. Форсунок (300—350 евро за штуку) хватает на 120—150 тысяч километров, а после 220—250 тысяч километров приходится «ловить» угол опережения впрыска, причем для замены растянутой цепи привода топливного насоса нужно снимать головку блока цилиндров (600—700 евро с работой).
Зато пятиступенчатые «автоматы» ZF Steptronic с возможностью ручного переключения передач беспроблемны — в отличие от американских коробок General Motors, которые до 2001 года ставились на четырехцилиндровые версии. Не пройдя и 200 тысяч километров, «автоматы» GM могут потребовать капитального ремонта стоимостью 2000 евро с заменой гидротрансформаторов, подшипников и уплотнений. Дурят иногда и роботизированные коробки SMG, которыми по заказу оснащались рестайлинговые BMW 325i и 330i, — изредка «глючит» управляющая электроника, а после 100 тысяч километров потребуется замена сцепления (350 евро), а нередко и рабочего цилиндра гидропривода.
В приводе механических коробок со временем разбалтывается пластмассовая втулка кулисы — первая передача и задний ход начинают «втыкаться» с трудом. После 120 тысяч километров могут подтекать сальники штока переключения передач и хвостовика коробки. Сцепление с гидроприводом и автоматическим регулированием свободного хода рассчитано на 200 тысяч километров пробега, но агрессивная езда сократит ресурс минимум вдвое. И не затягивайте с заменой ведомого диска! Стоит он всего 100 евро, но в изношенном состоянии может «приговорить» двухмассовый маховик — избавление от характерных стуков в момент замыкания обойдется уже в 850 евро.
Не стоит игнорировать и появляющиеся после 150 тысяч километров гул или вибрации карданного вала при трогании с места. Лучше сразу поменять промежуточную опору (80 евро) и эластичную муфту (90 евро), чем потом вал в сборе (700 евро). Редуктор заднего моста надежен (нужно лишь следить за уровнем «пожизненно» залитого в него масла), но нередко рвутся сайлент-блоки его крепления к подрамнику.
У полноприводных «трешек» (325Xi, 330Xi и 330Xd) к 150 тысячам километров появляется небольшой люфт в шлицах на фланцах выходных валов раздаточной коробки и валов внутренних шарниров. В дальнейшем он не прогрессирует и оснований для «хирургии» не дает.
Для седанов третьей серии был доступен «восточный пакет» (калининградские машины выпускались только с ним). Помимо «зимней» программы управления двигателем, низкотемпературных жидкостей в амортизаторах и гидроусилителе руля, стальной защиты моторного отсека вместо пластиковой и отсутствия кислородного датчика после нейтрализатора такие машины отличаются подвеской. На полвитка более длинные пружины и металлические проставки в опорах на 22 мм увеличили клиренс, стали жестче амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости.
В любом варианте подвески слабые места одни и те же — передние алюминиевые рычаги-«бумеранги» с двумя несъемными шаровыми опорами каждый и стойки стабилизаторов поперечной устойчивости. На машинах старше 2001 года ни те ни другие не выдерживали и 50 тысяч километров. Новые более широкие рычаги (они взаимозаменяемы со старыми, а на вид их можно отличить по ажурной конструкции вместо монолитной) служат не меньше 80 тысяч километров, а стоят, как и прежние, 250 евро каждый. Их единственный резиновый задний сайлент-блок (90 евро) «ходит» около 100 тысяч километров и допускает однократную замену отдельно от рычага. Стойки стабилизаторов долговечнее не стали, но обходятся дешевле (40 евро за штуку передние и 20 евро задние).
VIN выбит на верхней чашке крепления правой передней стойки подвески и заклеен специальной пленкой, при отсутствии или повреждении которой проблемы с ГИБДД неизбежны. На полноприводных версиях без частичной разборки невозможно увидеть номер двигателя — он закрыт опорой силового агрегата и полуосью
Полноприводные «трешки», кстати, гораздо крепче «на ноги» — их стальные рычаги служат дольше алюминиевых, а внутренняя шаровая опора (120 евро) меняется отдельно. Амортизаторы на любой из версий (560 евро за комплект передних и 300 евро — задних) напомнят о себе раскачкой кузова не раньше, чем через 100 тысяч километров. «Суставы» задней «трехрычажки» потребуют замены после 120—160 тысяч километров, но ее полная «ревизия» будет стоить немалых 800 евро.
Еще дороже, больше 1000 евро, обходится другая фирменная слабость — рулевой механизм: небольшой люфт в паре «шестерня—рейка», появляющийся иногда уже к 80 тысячам километров, после 130 тысяч километров превращается в хорошо слышимый стук. В отличие от текущих сальников, это не лечится — только замена агрегата в сборе. Наконечники рулевых тяг на европейских версиях часто переживают рулевой механизм, но на машинах с «восточным пакетом» по причине изменившихся углов работы шарниров могут выйти из строя через 50 тысяч километров.
Тормоза с солидным запасом прочности обычно требуют лишь обновления «расходников». Зимняя слякоть иногда приканчивает датчики АБС (замена обходится лишь в 20 евро), вместе с которыми перестает работать и система стабилизации курсовой устойчивости, а в случае с датчиком заднего правого колеса — еще и одометр с калькулятором расхода топлива в бортовом компьютере.
Но пусть вас не пугает все вышеперечисленное. Да, хлопот «трешка» в кузове Е46 доставляет больше — она технически сложнее, чем менее «породистые» модели класса D+. Но, во-первых, эта сложность оправдана ездовыми качествами «трешек». А во-вторых, не экономьте на своевременном и грамотном сервисе — и BMW будет радовать долгие годы!
Если BMW пятой и седьмой серии, особенно с большими моторами, теряют в цене 15—16% в год, то машины третьей серии дешевеют не так быстро (до 12% в год) и пользуются гораздо большим спросом на вторичном рынке. За автомобили в возрасте четырех-пяти лет с самыми распространенными двигателями объемом 2,2 литра (44% машин) и 2,5 литра (28%) просят 550—700 тысяч рублей. Машин с четырехцилиндровыми моторами меньше — 16%, и стоят они в среднем на 100 тысяч рублей дешевле. Элегантное купе (15% продаж) дороже самых распространенных седанов примерно на 120 тысяч рублей, а кабриолетов, хэтчбеков и универсалов у нас очень мало.
Но вне зависимости от кузова и литража двигателя «трешка» серии Е46 — одна из самых надежных и выносливых моделей BMW. Главное — выбирать не машину, а хозяина. Предыдущего. А став следующим, относиться к машине с уважением: она того стоит.
Дорестайлинговые автомобили легко отличить по передней и задней оптике с желтыми указателями поворотов. Седаны и универсалы с обновленной внешностью появились в 2001 году, а купе и кабриолет — тремя годами позже
Двигатель бесподобен — похоже, будь под колесами сухой асфальт, BMW 325i легко «уехал» бы от остальных соперников. И пятиступенчатый «автомат» Steptronic работает великолепно. Но все же реакции на газ здесь сглажены и не столь остры.
Тормоза идеальные — каждое нажатие на упругую педаль вызывает восторг. Плавность хода столь высока, что кажется, будто BMW вообще летит над дорогой, словно на воздушной подушке! Это — достоинство так называемого восточного пакета для плохих дорог, которым оснащаются BMW третьей серии для российского рынка.
В стандартное оснащение BMW 325i входит «продвинутая» антипробуксовочная система ASC+T. Работает она отлично. Но и с отключенной электроникой управлять «трешкой» на льду было проще, чем Мерседесом. Баварский седан не так резко срывается в занос, а скольжения развиваются плавнее и склонны затухать сами собой даже при не очень точных и быстрых действиях водителя. И это несмотря на автоматическую трансмиссию и более мощный мотор!
Производимые спортивным подразделением BMW Motorsport купе и кабриолет МЗ с 343-сильным мотором объемом 3,2 литра появились в 2000 году. Внешне они отличаются более массивным передним бампером, широкими колесными арками, врезанными в передние крылья решетками и овальными зеркалами заднего вида. До 2001 года автомобили оснащались роботизированной коробкой SMG первого поколения либо шестиступенчатой «механикой» от предыдущего поколения М3, позже — коробкой SMG-II. «Эмки» не менее надежны, чем обычные «трешки». Задний редуктор с самоблокирующимся дифференциалом GKN Viscodrive, перераспределяющим до 25% крутящего момента между задними колесами, у активных водителей может выйти из строя через 150 тысяч километров. У двигателей S54 до 2003 года были проблемы с преждевременным выходом из строя масляных насосов и, соответственно, подшипников коленчатого вала, а заправлять их систему смазки можно лишь специальными маслами Castrol Formula RS или Castrol TWS Motorsport. Оригинальные запчасти для М3 в среднем дороже в полтора раза и в основном поставляются на заказ.
А самым старым уже тринадцать лет!
Но главные враги BMW — не время или километры, а азартные и нерадивые владельцы.
Мы осмотрели несколько выставленных на продажу машин: почти у всех — проблемы с кузовом, подвеской, двигателем…
Насколько они серьезны?
Сразу — о хорошем: «скрутить» счетчик пробега на BMW непросто. Километраж «пишется» сразу на несколько электронных блоков, в том числе и на «флешку» ключа зажигания. Теоретически скорректировать показания одометра можно везде, но изменить все цифры синхронно практически нереально. При малейшем рассогласовании на панели приборов, правее одометра, загорится красная точка, а диагностика будет выдавать ошибку отдельных блоков.
Кстати, встроенный аккумулятор ключа подзаряжается лишь при нахождении в замке зажигания, поэтому время от времени нужно пользоваться обоими ключами из комплекта. С каждого из них легко считать любые «зашитые» в бортовой компьютер данные: VIN, год выпуска, комплектацию, номера агрегатов, общий пробег, межсервисные интервалы, зафиксированные неисправности…
Пластиковые «стекла» фар быстро мутнеют, но дешевы (15 евро) и крепятся на защелках. Ксеноновые фары этим недугом не страдают. Форсунки омывателя в мороз могут подклинивать, а их крышки часто теряются Кузов надежно защищен от коррозии — ржавчина на сколах проявляется долго Начинать отсоединять клеммы аккумулятора нужно, как и полагается, с минусового провода, иначе может сработать пиропатрон, отстреливающий при аварии положительную клемму
Одно из немногочисленных слабых мест отделки салона — трескающиеся после нескольких лет эксплуатации вставки «под дерево» Фонари подсветки номерного знака первыми сдаются в борьбе с окислами. На фото — плафон всего через год после очередной замены Прочная кожа обивки даже на самых «ходовых» местах со временем лишь теряет цвет. На фото — сиденье автомобиля с пробегом более 220 тысяч километров
Но кузов придется осматривать лично. Коррозии он сопротивляется отменно — ржавчина на колесных арках, кромке капота и возле фонарей освещения номерного знака появляется лишь через восемь-девять лет. Вспучившаяся краска на более свежих экземплярах — признак кустарного ремонта кузова, который грозит и более серьезными проблемами с жесткостью кузова, подвеской или рулевым управлением. Так что проверить «сход-развал» перед покупкой нужно обязательно — и если при «живой» подвеске не удается выставить правильное положение колес, лучше поискать другой автомобиль.
Кстати, иногда аварийное прошлое можно выявить, просто взглянув на расположенный в багажнике аккумулятор. На его плюсовом проводе находится «черный ящик» с пиропатроном, для безопасности разрывающим при ударе цепь питания. Его замена недешева (150 евро), и при ремонте нередко ограничиваются установкой «жучка».
Качество материалов и изготовления деталей интерьера на высоте — время на салоне почти не сказывается. На некоторых машинах встречается опционное двухслойное остекление боковых и задних окон
У дорестайлинговых машин на наших дорогах выдавливает чашки крепления передних амортизаторов и трескается кузов в местах крепления заднего подрамника. Если игнорировать раздающийся из-под заднего сиденья стук, сайлент-блоки балки вырывает «с мясом». Позже эти места усилили, но любителям «спринтов» со светофора сварка может потребоваться и на машинах, выпущенных после 2001 года.
Электрику коррозия не щадит. Чаще всего страдают плафоны подсветки номерного знака и кнопка электропривода замка багажника. Менять приходится всю планку крышки багажника в сборе (неокрашенная стоит 100 евро, деталь «в цвет» — аж 300 евро). «Зеленеют» контакты и в разъемах проводки задних фонарей — если на панели приборов вспыхивает сигнал о перегоревшей лампочке, начинать поиски «виновника» нужно именно с них.
«Контактная болезнь» доставляет проблемы и с «климатом», системами охлаждения и управления двигателем. «Реанимация» клемм спасает ненадолго — приходится покупать новые жгуты. Дверные замки порой перестают реагировать на команды брелока, а ключом отпирается лишь водительская дверь. Приходится покупать и «прописывать» новый электронный блок, отвечающий также за электроприводы зеркал и стеклоподъемников. Кстати, тросовый механизм подъема стекол скрипуч (смазка спасает ненадолго), а полностью опущенные стекла на кочках погромыхивают внутри дверей. «Слепнут» дисплеи климат-контроля, а из-за сгоревшего управляющего каскада резисторов или блока управления климатом вентилятор «печки» может самопроизвольно менять скорость или не включаться вовсе. Из-за отказа любого из двух датчиков «глючит» указатель уровня топлива на щитке приборов — причем один из них является частью бензонасоса (420 евро).
А как ведут себя легендарные моторы BMW?
Они надежны, но прихотливы: любят только маловязкую «синтетику» 0W30 или 5W40 с обязательными заводскими допусками LL-98, LL-01 или LL-04 и боятся промывки системы смазки, чувствуя даже небольшую долю чистящей «химии» в свежем масле. Иначе — замена звездочек, цепей и их натяжителей (1000 евро с работой) понадобится гораздо раньше «обычных» 250 тысяч километров. Глухой стук из-под клапанной крышки — приговор исполнительному узлу механизма изменения фаз газораспределения Double Vanos (800 евро). У четырехцилиндровых моторов с бездроссельной системой Valvetronic экономия на масле обернется и проблемами с пропусками зажигания. Если при отключении моторчика или датчика положения эксцентрикового вала (при этом «оживает» аварийная дроссельная заслонка) обороты на холостом ходу приходят в норму, то в лучшем случае придется удалять нагар с тарелок впускных клапанов, а в худшем — менять изношенные детали сложного механизма (800—1000 евро с работой).
А еще масла должно быть достаточно. Его уровень лучше проверять почаще — литра между метками на щупе даже исправному мотору иногда хватает лишь на пару тысяч километров. На датчики уровня и давления масла полагаться не стоит — они склонны к отказам. Еще больше увеличивает расход масла периодический «запор» клапана системы вентиляции картера (50 евро) — смазку при этом «гонит» из всех щелей!
За счет меньшего заднего свеса хэтчбек короче седана на 280 мм, но конструкция шасси (в отличие от «компактов» предыдущей серии Е36 с упрощенной подвеской) и колесная база те же. Внешне Е46 Compact отличается головной оптикой с четырьмя раздельными фарами и задними фонарями с прозрачными плафонами У седанов и купе нет ни одной общей кузовной детали. Двухдверки чуть длиннее, шире и на 5 см ниже седанов — спортивная подвеска входит в их стандартное оснащение Задняя часть салона «трешки» теснее, чем у большинства одноклассников. Раскладывающиеся спинки сиденья — опция
Картографию штатной навигации нетрудно обновить — оригинальные диски обойдутся в 230 евро Автоматические коробки передач ZF не менее долговечны, чем «механика» Автомобили с коробкой передач SMG имеют лепестки переключения передач на руле
Течь сальников на шестицилиндровых моторах начинается и после их перегрева. Кстати, вопреки бытующему мнению, «кипят» они не чаще других, но последствия плачевны. Длинную алюминиевую головку блока цилиндров обязательно «поведет», ее шлифовка помогает редко, а замена обойдется в 3000 евро. Причинами гипертермии в системе охлаждения могут быть проворачивающиеся на оси пластиковые крыльчатки водяного насоса у дорестайлинговых машин (позже они стали металлическими), ненадежные вязкостные муфты вентиляторов (100 евро) на четырехцилиндровых моторах и электродвигатели (250 евро) на шестицилиндровых. Вдобавок радиаторы с мелкими сотами без ежегодной гигиены превращаются в монолит. Работа по их очистке требует снятия «бутерброда» радиаторов и прибавляет к стоимости техобслуживания 70 евро. Причиной перегрева может стать и треснувший расширительный бачок, в копеечной крышке которого заклинивает клапан, или поломка пластиковых креплений, удерживающих «потроха» термостата внутри корпуса.
Если шестицилиндровые моторы после 4000 об/мин не развивают полной мощности, а на холостых оборотах слышен «стрекот» заслонки системы изменения длины впускного тракта DISA, потребуется замена изношенного исполнительного механизма (220 евро) ее привода. Свечи зажигания — и обычные, и вчетверо более дорогие платиновые — не живут дольше 30—40 тысяч километров, а неисправные «потянут» за собой замену индивидуальных катушек зажигания по 40 евро каждая.
«Трешек» с дизельными моторами у нас немного — сплошь бывшие «европейцы» (половина из них с кузовом универсал). Ох, не зря их лишали в России фирменной гарантии. На первых BMW с трехлитровыми дизелями часто требовали замены топливные насосы высокого давления. У их двухлитровых братьев не слишком надежными были расходомеры воздуха и датчики давления топлива. Форсунок (300—350 евро за штуку) хватает на 120—150 тысяч километров, а после 220—250 тысяч километров приходится «ловить» угол опережения впрыска, причем для замены растянутой цепи привода топливного насоса нужно снимать головку блока цилиндров (600—700 евро с работой).
Зато пятиступенчатые «автоматы» ZF Steptronic с возможностью ручного переключения передач беспроблемны — в отличие от американских коробок General Motors, которые до 2001 года ставились на четырехцилиндровые версии. Не пройдя и 200 тысяч километров, «автоматы» GM могут потребовать капитального ремонта стоимостью 2000 евро с заменой гидротрансформаторов, подшипников и уплотнений. Дурят иногда и роботизированные коробки SMG, которыми по заказу оснащались рестайлинговые BMW 325i и 330i, — изредка «глючит» управляющая электроника, а после 100 тысяч километров потребуется замена сцепления (350 евро), а нередко и рабочего цилиндра гидропривода.
В приводе механических коробок со временем разбалтывается пластмассовая втулка кулисы — первая передача и задний ход начинают «втыкаться» с трудом. После 120 тысяч километров могут подтекать сальники штока переключения передач и хвостовика коробки. Сцепление с гидроприводом и автоматическим регулированием свободного хода рассчитано на 200 тысяч километров пробега, но агрессивная езда сократит ресурс минимум вдвое. И не затягивайте с заменой ведомого диска! Стоит он всего 100 евро, но в изношенном состоянии может «приговорить» двухмассовый маховик — избавление от характерных стуков в момент замыкания обойдется уже в 850 евро.
Не стоит игнорировать и появляющиеся после 150 тысяч километров гул или вибрации карданного вала при трогании с места. Лучше сразу поменять промежуточную опору (80 евро) и эластичную муфту (90 евро), чем потом вал в сборе (700 евро). Редуктор заднего моста надежен (нужно лишь следить за уровнем «пожизненно» залитого в него масла), но нередко рвутся сайлент-блоки его крепления к подрамнику.
У полноприводных «трешек» (325Xi, 330Xi и 330Xd) к 150 тысячам километров появляется небольшой люфт в шлицах на фланцах выходных валов раздаточной коробки и валов внутренних шарниров. В дальнейшем он не прогрессирует и оснований для «хирургии» не дает.
Для седанов третьей серии был доступен «восточный пакет» (калининградские машины выпускались только с ним). Помимо «зимней» программы управления двигателем, низкотемпературных жидкостей в амортизаторах и гидроусилителе руля, стальной защиты моторного отсека вместо пластиковой и отсутствия кислородного датчика после нейтрализатора такие машины отличаются подвеской. На полвитка более длинные пружины и металлические проставки в опорах на 22 мм увеличили клиренс, стали жестче амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости.
В любом варианте подвески слабые места одни и те же — передние алюминиевые рычаги-«бумеранги» с двумя несъемными шаровыми опорами каждый и стойки стабилизаторов поперечной устойчивости. На машинах старше 2001 года ни те ни другие не выдерживали и 50 тысяч километров. Новые более широкие рычаги (они взаимозаменяемы со старыми, а на вид их можно отличить по ажурной конструкции вместо монолитной) служат не меньше 80 тысяч километров, а стоят, как и прежние, 250 евро каждый. Их единственный резиновый задний сайлент-блок (90 евро) «ходит» около 100 тысяч километров и допускает однократную замену отдельно от рычага. Стойки стабилизаторов долговечнее не стали, но обходятся дешевле (40 евро за штуку передние и 20 евро задние).
VIN выбит на верхней чашке крепления правой передней стойки подвески и заклеен специальной пленкой, при отсутствии или повреждении которой проблемы с ГИБДД неизбежны. На полноприводных версиях без частичной разборки невозможно увидеть номер двигателя — он закрыт опорой силового агрегата и полуосью
Полноприводные «трешки», кстати, гораздо крепче «на ноги» — их стальные рычаги служат дольше алюминиевых, а внутренняя шаровая опора (120 евро) меняется отдельно. Амортизаторы на любой из версий (560 евро за комплект передних и 300 евро — задних) напомнят о себе раскачкой кузова не раньше, чем через 100 тысяч километров. «Суставы» задней «трехрычажки» потребуют замены после 120—160 тысяч километров, но ее полная «ревизия» будет стоить немалых 800 евро.
Еще дороже, больше 1000 евро, обходится другая фирменная слабость — рулевой механизм: небольшой люфт в паре «шестерня—рейка», появляющийся иногда уже к 80 тысячам километров, после 130 тысяч километров превращается в хорошо слышимый стук. В отличие от текущих сальников, это не лечится — только замена агрегата в сборе. Наконечники рулевых тяг на европейских версиях часто переживают рулевой механизм, но на машинах с «восточным пакетом» по причине изменившихся углов работы шарниров могут выйти из строя через 50 тысяч километров.
Тормоза с солидным запасом прочности обычно требуют лишь обновления «расходников». Зимняя слякоть иногда приканчивает датчики АБС (замена обходится лишь в 20 евро), вместе с которыми перестает работать и система стабилизации курсовой устойчивости, а в случае с датчиком заднего правого колеса — еще и одометр с калькулятором расхода топлива в бортовом компьютере.
Но пусть вас не пугает все вышеперечисленное. Да, хлопот «трешка» в кузове Е46 доставляет больше — она технически сложнее, чем менее «породистые» модели класса D+. Но, во-первых, эта сложность оправдана ездовыми качествами «трешек». А во-вторых, не экономьте на своевременном и грамотном сервисе — и BMW будет радовать долгие годы!
Если BMW пятой и седьмой серии, особенно с большими моторами, теряют в цене 15—16% в год, то машины третьей серии дешевеют не так быстро (до 12% в год) и пользуются гораздо большим спросом на вторичном рынке. За автомобили в возрасте четырех-пяти лет с самыми распространенными двигателями объемом 2,2 литра (44% машин) и 2,5 литра (28%) просят 550—700 тысяч рублей. Машин с четырехцилиндровыми моторами меньше — 16%, и стоят они в среднем на 100 тысяч рублей дешевле. Элегантное купе (15% продаж) дороже самых распространенных седанов примерно на 120 тысяч рублей, а кабриолетов, хэтчбеков и универсалов у нас очень мало.
Но вне зависимости от кузова и литража двигателя «трешка» серии Е46 — одна из самых надежных и выносливых моделей BMW. Главное — выбирать не машину, а хозяина. Предыдущего. А став следующим, относиться к машине с уважением: она того стоит.
Дорестайлинговые автомобили легко отличить по передней и задней оптике с желтыми указателями поворотов. Седаны и универсалы с обновленной внешностью появились в 2001 году, а купе и кабриолет — тремя годами позже
Двигатель бесподобен — похоже, будь под колесами сухой асфальт, BMW 325i легко «уехал» бы от остальных соперников. И пятиступенчатый «автомат» Steptronic работает великолепно. Но все же реакции на газ здесь сглажены и не столь остры.
Тормоза идеальные — каждое нажатие на упругую педаль вызывает восторг. Плавность хода столь высока, что кажется, будто BMW вообще летит над дорогой, словно на воздушной подушке! Это — достоинство так называемого восточного пакета для плохих дорог, которым оснащаются BMW третьей серии для российского рынка.
В стандартное оснащение BMW 325i входит «продвинутая» антипробуксовочная система ASC+T. Работает она отлично. Но и с отключенной электроникой управлять «трешкой» на льду было проще, чем Мерседесом. Баварский седан не так резко срывается в занос, а скольжения развиваются плавнее и склонны затухать сами собой даже при не очень точных и быстрых действиях водителя. И это несмотря на автоматическую трансмиссию и более мощный мотор!
Производимые спортивным подразделением BMW Motorsport купе и кабриолет МЗ с 343-сильным мотором объемом 3,2 литра появились в 2000 году. Внешне они отличаются более массивным передним бампером, широкими колесными арками, врезанными в передние крылья решетками и овальными зеркалами заднего вида. До 2001 года автомобили оснащались роботизированной коробкой SMG первого поколения либо шестиступенчатой «механикой» от предыдущего поколения М3, позже — коробкой SMG-II. «Эмки» не менее надежны, чем обычные «трешки». Задний редуктор с самоблокирующимся дифференциалом GKN Viscodrive, перераспределяющим до 25% крутящего момента между задними колесами, у активных водителей может выйти из строя через 150 тысяч километров. У двигателей S54 до 2003 года были проблемы с преждевременным выходом из строя масляных насосов и, соответственно, подшипников коленчатого вала, а заправлять их систему смазки можно лишь специальными маслами Castrol Formula RS или Castrol TWS Motorsport. Оригинальные запчасти для М3 в среднем дороже в полтора раза и в основном поставляются на заказ.
